Transportrecht

§ 410 HGB soll dazu beitragen, dass Schäden bei der Beförderung von Gefahrgut vermieden werden. Der Frachtführer soll außerdem von den Risiken entlastet, aber nicht völlig befreit werden, die mit der Beförderung gefährlicher Güter verbunden sind; denn der Frachtführer soll nur solche Risiken tragen, die ihm bekannt waren oder über die er in qualifizierter Form informiert worden ist. Der § 410 HGB lehnt sich an Artikel 22 CMR an.
Gefährliche Güter sind jedenfalls die in den einschlägigen Gefahrgutgesetzen und –verordnungen genannten Güter in den dort genannten Mengen. Bei Gefahrgut ist primär die in den einschlägigen Gefahrgutvorschriften vorgesehene Bezeichnung zu verwenden (siehe Gefahrgutbeförderungsgesetz) samt Anlagen (siehe ADR und GGVSEB).
Darüber hinaus zählen zum Gefahrgut alle Güter, die aus beförderungsspezifischer Sicht als gefährlich anzusehen sind, d.h. alle Güter, die im Rahmen einer normalen Beförderung eine unmittelbare Gefahr für Transportmittel, Personen und andere Rechtsgüter darstellen, mit der ein ordentlicher Frachtführer üblicherweise nicht zu rechnen braucht. Zu weit geht jedoch, wenn als gefährlich schon jedes Gut bezeichnet wird, welches zum Beispiel bei einer Kollision Schaden stiftet und ohne Zutun Dritter zur unkontrollierbaren Gefahrenquelle wird, denn so wäre eine Gitterbox Schrauben bei einem Auffahrunfall gefährliches Gut. Dem Begriff des gefährlichen Gutes kommt man nur näher, wenn man erkennt, dass der Frachtführer eine Normalgefahr zu tragen hat, mit der ein Frachtführer üblicherweise rechnet. Gefährlich sind alle Güter, deren Gefahrenpotential diese Normalgefahr übersteigt. So muss ein ordentlicher Frachtführer, der gefüllte Limonadenflaschen geladen hat, damit rechnen, dass bei einer Kollision Limonade ausläuft, nicht aber, dass giftige Gase oder explosive Dämpfe entstehen. Da der Frachtführer kein Warenfachmann ist, braucht er sich nur auf Gefahren einstellen, die mit dem Transport typischerweise verbunden sind.
Zu § 410 Absatz 1 HBG ist als Textform auch ein nicht unterzeichnetes Schriftstück, Telegramme, Telefax oder ein E-Mail anwendbar. Die strenge Auslegung zur Schriftform des § 126 BGB kommt so nicht zur Anwendung.
Es sind Kommunikationsformen zur Gefahrgutinformation ausgeschlossen, die wie die mündliche Information flüchtiger Natur sind.

Der Frachtführer ist kein Warenfachmann. Er ist daher in der Regel mangels Kenntnis der Eigenschaften des Gutes nicht in der Lage, den Transportvorgang exakt auf die Eigenschaften des Gutes abzustimmen. Eine derartige Abstimmung wäre typischerweise auch unwirtschaftlich, weil sich der Transport von zum Beispiel Sammelgut am empfindlichsten Gut ausrichten müsste.
Verpackungsmaßnahmen sind häufig billiger als eine besonders vorsichtige Transportabwicklung. Die Verpackung ist nur dort eine Pflicht des Absenders, wo sie nötig ist, um den Frachtführer vor Schäden zu bewahren. Die Verpackung ist nur dort eine Pflicht des Absenders, wo sie nötig ist, um den Frachtführer vor Schaden zu bewahren.
Unzureichende Verpackung schuldet die Mitwirkungspflicht des Absenders, der Frachtführer schuldet nur die Beförderung des Gutes (§ 407 HGB). Die Kennzeichnungspflicht wird wie die Verpackungspflicht behandelt. Es handelt sich in beiden Fällen um güternahe, daher vom Absender ausführende Verrichtungen.
Der Absender braucht nicht das Gut vor Einflüssen ungereinigter Transportmittel zu schützen, da der Frachtführer saubere Beförderungsmittel zu stellen hat.
Die Verpackung wird nicht dadurch ersetzt oder die erforderliche Qualität der Verpackung durch die Anbringung von Symbolen / Piktogrammen (z.B. Glas-Symbol, Regenschirm u.a.) gesenkt. Eine Ausnahme gilt nur dort, wo eine vollkommen schützende Verpackung im Verhältnis zum Wert des Gutes unzumutbar ist. Eine Verpackung braucht das Gut nicht vor den Folgen eines Unfalls zu bewahren. Gefährliche Güter müssen mit Warnsymbolen versehen sein. Der Frachtführer, der sich auf die Mangelhaftigkeit der Verpackung stützt, hat zu beweisen, dass der Absender seiner Verpackungspflicht beziehungsweise –obliegenheiten nicht nachgekommen ist, da hier ein Erfolg geschuldet wird, den der Frachtführer kontrollieren kann. Dort, wo dem Frachtführer infolge des Verpackungsmangels ein Schaden droht, also eine echte Pflicht des Absenders begründet ist, kann der Frachtführer ein Zurückbehaltungsrecht gemäss § 273 BGB geltend machen und sich weigern, die Fahrt anzutreten. Er hat den Absender über den Mangel zu informieren. Weigert sich der Absender, den Mangel zu beheben, so ist der Frachtführer befugt, wegen Erfüllungsverweigerung vom Vertrag zurückzutreten oder Schadenersatz wegen Nichterfüllung zu verlangen. Der Frachtführer muss im Streitfall für ausreichende Beweise sorgen; hier reichen in der Regel das Zeugnis unabhängiger Dritter oder auch von Arbeitnehmern gefertigte Fotografien. Der Frachtführer hat oberflächlich zu kontrollieren, ob das Gut beförderungssicher verpackt ist. Diese reduzierten Kontrollpflichten sind mit nicht ins Gewicht fallenden Kosten verbunden und diese Kosten werden im Interesse des Absenders und der Allgemeinheit an der Schadensvermeidung aufgewogen. Dem Frachtführer ist im Schadenfall als Mitverschulden anzulasten, wenn er den Absender nicht auf offensichtliche Verpackungsmängel hinweist.
Die Kennzeichnung des Gutes dient der Information der unmittelbar mit der Verladung, Verstauung, Einlagerung und Entladung befassten Personen. Sie soll dem Frachtführer erleichtern, das Gut auf Vollzähligkeit und Identität zu überprüfen und das Gut an den richtigen Empfänger auszuliefern. Das ist insbesondere dort von Bedeutung, wo das Gut nicht ein einziges Beförderungsmittel voll in Anspruch nimmt (Sammelverkehre). Demnach hat die Kennzeichnung so zu erfolgen, dass sie für einen ordentlichen Angehörigen des Unternehmens Verwechselungen ausschliesst. Dazu gehört, dass mehrere Frachtstücke als zusammengehörig gekennzeichnet werden, zum Beispiel mit einer einheitlichen Kennzeichnung mit Kontrollnummern, Signierung mit gelben (alle Farben sind erlaubt) Punkten oder dem auf Barcodelabel enthaltenen Hinweis „ein von neun“, „zwei von neun“ etc. Aus Gut und Frachtstück darf kein Umkehrschluss gezogen werden; das Gut kann sich aus mehreren Frachtstücken zusammensetzen.

Der § 413 Absatz 1 HGB entspricht Artikel 11 Absatz 1 der CMR. Die Erforderlichkeit ist nicht rein objektiv aus der Sicht des Frachtführers zu bestimmen, denn der Absender darf nicht mit gänzlich unbeherrschbaren oder mit einem absurden Aufwand provozierenden Risiken konfrontiert werden. Der Frachtführer ist jedoch nicht verpflichtet, die notwendigen Begleitpapiere zu besorgen. Der informierte Frachtführer hat den ersichtlich unzureichend informierten Absender über die Erforderlichkeit bestimmter Begleitpapiere aufzuklären.
Die Erfüllung der Verpflichtung ist nicht klagbar, denn es besteht auch keine Pflicht, dem Frachtführer das Gut zu übergeben. Schiebt der Frachtführer den Beginn des Transports hinaus, weil ihm die erforderlichen Begleitpapiere noch nicht ausgehändigt worden sind, so stehen ihm mangels einer echten Pflicht zur Übergabe der Begleitpapiere keine Verzugsansprüche zu; vielmehr kann der Frachtführer nach den allgemeinen Regeln der §§ 642 ff, 645 BGB kündigen und Ersatz fordern.
Die Beweislast für die Übergabe der Begleitpapiere und deren Nichtverwendung oder unrichtige Verwendung trägt der Absender.

§ 414 HGB orientiert sich zum Teil an den Art. 7 I, 10, 11 II, 22 II des CMR. Die verschuldensunabhängige Haftung soll den Haftungsschutz des Frachtführers auch dort sicherstellen, wo der Absender ohne eigenes Verschulden Angaben von Dritten übernimmt. Dies gilt allerdings nicht zu Lasten nichtgewerblicher oder im Rahmen ihres selbständigen Berufs tätiger Absender (Verbraucher). Verbraucher ist eine natürliche Person, die den Vertrag zu einem Zweck abschließt, der weder ihrer gewerblichen noch ihrer selbständigen beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden kann.
Der Frachtführer kann allerdings vertraglich verpflichtet werden, sicher gegen eine entsprechende wirtschaftliche Kostenpauschale, das Gut zum Transport sachgerecht zu verpacken. Als Beispiel sei genannt, dass dem Frachtführer Kartons –im Einzelhandel üblich- mit jeweils zehn Eiern übergeben werden. Der Vorwurf, der dann zu diskutieren ist, liegt nicht beim Handeln des Absenders, sondern beim pflichtwidrigen Unterlassen einer beförderungssicheren Verpackung.
Unrichtig sind grundsätzlich alle Angaben, die nicht der objektiven Wahrheit entsprechen. Für die Unvollständigkeit genügt nicht, dass eine Einzelangabe gänzlich fehlt, denn die Angaben müssen in sich unvollständig sein. Der Frachtführer kann nämlich, auch ohne Warenfachmann zu sein, unschwer erkennen, wenn einzelne Angaben gänzlich fehlen. Gleiches gilt, wenn zu mehreren Punkten Angaben gefordert sind, aber im Frachtbrief/Übergabeschein nur einzelne Punkte behandelt werden. Zum Beispiel ist die Anschrift wegen Fehlens der Straße oder Hausnummer unvollständig.
§ 414 HGB knüpft an die Pflicht des Absenders an, den Frachtführer rechtzeitig schriftlich oder in sonst lesbarer Form über die genaue Art der Gefahr zu informieren. Von einem etwaigen Mitverschulden abgesehen ist es unerheblich, dass dem Frachtführer später bei Übernahme des Guts die Gefahr bekannt war oder mitgeteilt worden ist, wenn der Absender seiner Pflicht aus § 410 HGB nicht nachgekommen ist. Falls die Parteien die Mitteilungspflichten des Absenders eingeschränkt haben (laufende und wiederkehrende Transporte eines gefährlichen Stoffs, z.B. wie Bariumkarbonat, Wasserstoffperoxid), so bezieht sich § 414 HGB mithin ausschließlich auf Verstöße gegen die vertraglich vereinbarte Informationspflicht.
Im Fall des „Mitverschuldens“ ist zum Beispiel eine fehlerhafte Überprüfung des Gewichts zu werten. Gleiches gilt dort wo die allgemeine Aufklärungspflicht (vergleiche die ADSp 2016, Absatz 3, Auftragserteilung-Informationspflichten-besondere Güterarten) trifft. Genauso, wo mit der Beförderung gefährlichen Gutes zu rechnen ist und der Absender erkennbar unzulänglich informiert ist.

Massgeblich ist das konkrete, zum Schaden führende Verhalten, nicht alle bei der der Beförderung zutage tretende Fehler und Versäumnisse. Das Handeln oder Unterlassen muss ferner pflichtwidrig gewesen sein. Dabei kommt es nicht darauf an, dass es nicht der grössten Sorgfalt (§ 426 HGB) entsprach, sondern dass der Frachtführer nicht angemessen seine Pflichten erfüllt hätte. Es ist anerkannt, dass ein Vorsatz auf ein bestimmtes Verhalten, auf die Verletzung eines Rechtsgutes oder auf die Entstehung eines Schadens bezogen sein kann („Ich fahr jetzt über die rote Ampel“).
Es wird die Unterscheidung zwischen „Direkter Vorsatz“, „Bedingter Vorsatz“, „Leichtfertig“ getroffen.
Beim direkten Vorsatz genügt auch die Inkaufnahme der Eventualität eines Schadens. Im Unterschied zu § 826 BGB muss der Frachtführer nicht vorsätzlich geschadet haben. Es ist anerkannt, dass der Vorsatz auf ein bestimmtes Verhalten, auf die Verletzung eines Rechtsgutes oder auf die Entstehung eines Schadens bezogen sein kann. Der Frachtführer oder eine seiner Hilfspersonen muss wissen, dass sein Verhalten pflichtwidrig ist. Weiss er dies nicht, weil er sein Verhalten für relativ ungefährlich hält, so handelt er nicht vorsätzlich. Gleiches gilt für den Frachtführer oder seine Hilfsperson, der er vertraut, dass es im konkreten Einzelfall nicht zu einem Schaden kommen könne und sein Verhalten deshalb nicht pflichtwidrig sei.
Beim bedingten Vorsatz wird in der Rechtsprechung zum Teil darauf abgestellt, dass die Pflichtverletzung „für möglich gehalten und billigend in Kauf genommen wird“. „Ich fahr jetzt über die tieforange Ampel und die Ampel wird nicht in diesem Augenblick auch rote Farbe zeigen…“ Richtigerweise sollte man auf das Erfordernis einer Billigung verzichten. Auch das, was der Frachtführer oder seine Hilfsperson für möglich hält und aus Gleichgültigkeit in Kauf nimmt, ist von seinem Willen umfasst. Vorsätzlich verhält sich danach auch derjenige Frachtführer, der seine Augen vor einer möglichen Pflichtwidrigkeit verschliesst oder „ins Blaue“ agiert, ohne das Risiko einer Pflichtwidrigkeit nachzuprüfen. Nur fahrlässig handelt der Frachtführer wenn er im konkreten Fall ernsthaft darauf vertraut, dass sein Handeln nicht pflichtwidrig sei, weil er die Gefährdung des Gutes oder die Gefahr in angemessenem Rahmen halten könne. Im Einzelfall ist zu entscheiden, ob es sich hier um eine blosse Schutzbehauptung zur Abgrenzung der Leichtfertigkeit handelt.
Es handelt leichtfertig, wer grundlegende, auf der Hand liegende Sorgfaltspflichten verletzt, naheliegende Überlegungen nicht anstellt, sich über Bedenken in Anbetracht von Gefahren hinwegsetzt, die sich jedem aufdrängen müssen. Der Frachtführer hat danach Sicherheitsvorkehrungen zu organisieren, die zuverlässig ineinandergreifen, verlässlich funktionieren und eine in sich geschlossene Sicherheitsplanung darstellen. Je grösser die Risiken, desto höhere Anforderungen sind an die zu treffenden Sicherheitsmassnahmen zu treffen. Bei Diebstahls- und Raubgefahr ist es von erheblicher Bedeutung, wie leicht das Gut verwertbar ist, welchen Wert es hat, ob dem Frachtführer die konkrete Gefahrenlage bekannt sein muss und welche konkreten Möglichkeiten zur Senkung des Risikos bestehen.
Die Beweislast für alle Tatbestandselemente des § 435 HGB und den Schadensumfang trägt der Ersatzberechtigte. Der Beweis für das Bewusstsein des Schädigers kann aufgrund von Indizien geführt werden

(§ 286 ZPO, Freie Beweiswürdigung: (1) Das Gericht hat unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlungen und des Ergebnisses einer etwaigen Beweisaufnahme nach freier Überzeugung zu entscheiden, ob eine tatsächliche Behauptung für wahr oder für nicht wahr zu erachten sei. In dem Urteil sind die Gründe anzugeben, die für die richterliche Überzeugung leitend gewesen sind. (2) An gesetzliche Beweisregeln ist das Gericht nur in den durch dieses Gesetz bezeichneten Fällen gebunden.),

die den objektiven Umständen, wie dem allgemeinen Schlendrian im Transport- und Umschlagsbetrieb, sonst zutage getretenen Fehlern und Versäumnissen, insbesondere aber dem Verhalten des Schädigers, zum Schaden geführt hat, entnommen werden können. Beruft sich der Schädiger auf einen Vorsatz ausschliessenden Rechtsirrtum, so ist er beweispflichtig.

ADSp | Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen

Der Bundesgerichtshof und die Instanzgerichte nahmen zu den ADSp in ständiger Rechtsprechung an, dass die ADSp auch ohne Kenntnis ihres Inhalts und auch ohne besonderen Hinweis auf ihre Einbeziehung im Einzelfall kraft stillschweigender Unterwerfung Bestandteil des Vertrages werden, wenn der Vertragspartner des Spediteurs im Sinn der ADSp wusste oder wissen musste, dass Spediteure üblicherweise nach den ADSp in der jeweils neuesten Fassung arbeiten. Voraussetzung war freilich, dass der Vertragspartner erkennen konnte, dass er es mit einem Unternehmen zu tun hatte, das sich als berufsständischer Spediteur verstand. Die Einbeziehung der ADSp ist wohl nach wie vor Verkehrssitte.

Ein Kaufmann mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland muss deshalb, wenn er einen Vertrag schliesst, der mit dem Spediteurgewerbe typisch sachbezogen zusammenhängt (siehe Ziffer 2 der ADSp), wissen, dass deutsche Unternehmen, die sich als Spediteure bezeichnen, normalerweise ausschliesslich nach den ADSp arbeiten.

Typisch und im Rahmen der ADSp: Verzollungen und Erledigung von Zollförmlichkeiten, Nachnahme- und Akkreditivgeschäfte, Besorgung von Abliefernachweisen, Vermittlung und Gestellung von Lademitteln, z. B. Paletten, Container und Behandlung des Gutes, z. B. Verpacken, Mengenfeststellung, Verwiegen.

Dagegen unterliegen Tätigkeiten, die den Handel oder die Produktion von Gütern betreffen, nicht mehr der Geltung der ADSp; zum Beispiel: Färben von Textilien, Einbau von Decodern in Unterhaltungselektronik , Aufziehen von Reifen auf Felgen, Einweisung des Warenempfängers in die Bedienung abgelieferter Maschinen, Aufbereitung von Kleidung zum Verkauf.

Die ADSp schliesst in Ziffer 2 (Anwendungsbereich) selbst ausdrücklich aus: Die ADSp 2016 gelten nicht für Geschäfte, die ausschließlich zum Gegenstand haben

2.3.1 Verpackungsarbeiten

2.3.2 die Beförderung und Lagerung von abzuschleppendem oder zu bergendem Gut

2.3.3 die Beförderung von Umzugsgut

2.3.4 die Lagerung von Umzugsgut, wenn dafür die Allgemeinen Lagerbedingungen des Deutschen Möbeltransports (ALB) vereinbart sind,

2.3.5 Kranarbeiten, Schwer- oder Großraumtransporte und damit zusammenhängende Montagearbeiten, wenn dafür die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (AGB-BSK Kran und Transport) vereinbart sind.

2.4 Die ADSp 2016 finden keine Anwendung auf Verkehrsverträge mit Verbrauchern im Sinn von § 13 BGB.

Verbraucher ist jede natürliche Person, die ein Rechtsgeschäft zu Zwecken abschließt, die überwiegend weder ihrer gewerblichen noch ihrer selbständigen beruflichen Tätigkeit zugerechnet werden können.

Daher bezieht sich der Spediteur bei Abschluss des Speditionsvertrages grundsätzlich auf die ADSp; ausserdem tragen seine Geschäftspapiere den Vermerk: „Wir arbeiten nach den ADSp neueste Fassung.“ Es bleibt den Vertragsparteien unbenommen, vom Inhalt dieser Empfehlung (der ADSp) abweichende Vereinbarungen zu treffen. Individuelle Vertragsabreden haben im Grundsatz Vorrang vor Allgemeinen Geschäftsbedingungen, dabei schliesst unter Ziffer 1.1 die ADSp Allgemeine Geschäftsbedingungen oder sonstige vorformulierte Vertragsbedingungen des Auftraggebers aus. 

Der Beförderungsvertrag im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr wird nach der CMR geregelt; (von franz. Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route, deutsch: Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr).
Die CMR gilt in Deutschland als Gesetz seit 1961. Damit ist sie unmittelbar anwendbares Recht in Deutschland; deutsche Rechtsvorschriften können ergänzend angewendet werden, soweit die CMR keine Regelung vorschreibt. Das deutsche Recht über den Beförderungsvertrag ist der CMR angeglichen. Diese Rechtssituation besteht in allen Vertragsstaaten, die die CMR gesetzlich anerkannt haben. Sie gilt in gleicher Fassung in allen europäischen Staaten, aber auch in aussereuropäischen Staaten.
Anerkannt haben die CMR folgende Länder: Albanien, Armenien, Aserbaidschan, Belgien, Bosnien-Herzegowina, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Georgien, Griechenland, Großbritannien, Iran, Irland, Island, Italien, Jordanien, Kasachstan, Kirgisistan, Kroatien, Lettland, Libanon, Litauen, Luxemburg, Malta, Marokko, Mazedonien, Moldawien, Mongolei, Montenegro, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Russland, Schweden, Schweiz, Serbien, Slowenien, Slowakei, Spanien, Syrien, Tadschikistan, Tschechien, Tunesien, Turkmenistan, Türkei, Ukraine, Ungarn, Usbekistan, Weißrussland, Zypern.
Angewendet wird die CMR im Beförderungsvertrag über die Güterbeförderung auf der Strasse gegen Entgelt (Fracht). Die CMR gilt für den gewerblichen Güterkraftverkehr, „wenn der Ort der Übernahme des Gutes und der für die Ablieferung vorgesehene Ort in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer Vertragsstaat ist".
Die CMR gilt für die Beförderung von Gütern aller Art im gewerblichen Güterkraftverkehr. Beförderungen von Leichen, Umzugsgut und Post fallen nicht unter die CMR, ebenso fallen unentgeltliche Beförderungen und der Werkverkehr nicht unter die CMR.
Wird durch die CMR ein Tatbestand nicht abschliessend geregelt, gilt das nationale Recht ergänzend. Nach der CMR besteht keine Beförderungspflicht. Der Unternehmer kann Beförderungen, die keine ausreichenden Frachteinnahmen bieten, ablehnen.
Übergibt der Absender dem Frachtführer gefährliche Güter zur Beförderung, muss er die genaue Art der Gefahr und die gegebenenfalls erforderlichen Vorsichtsmassnahmen mitteilen (Artikel 22 der CMR, § 410 HGB)

Tipp: In Frankreich besser immer einen CMR-Frachtbrief mitführen. Die Gendarmen legen die CMR gern so aus, dass der fehlende CMR-Frachtbrief zu einem Bussgeld von dreihundert Euro führen kann. Der Verweis auf einen EU-Transport wird als uninteressant abgetan.

Da die CMR den Abschluss des Beförderungsvertrages nicht besonders regelt, müssen beide Parteien den Vertragsabschluss durch Einigung ausdrücklich herbeiführen. Das geschieht durch zwei wechselseitig abgegebene und sich deckende Willenserklärungen: Antrag und Annahme. Der Absender übergibt dem Frachtführer zusammen mit der Sendung den ordnungsgemäss ausgefüllten Frachtbrief in drei Originalausfertigungen. Die CMR schreibt die Mindestzahl der Ausfertigungen in Artikel 5 und den unbedingt erforderlichen Inhalt in Artikel 6 zwingend vor. Der CMR-Frachtbrief, der vom Absender und vom Frachtführer mit ihren Unterschriften (auch Stempel oder Druck) zu versehen ist, besteht aus folgenden Ausfertigungen:
1. Ausfertigung für den Absender,
2. Ausfertigung begleitet das Gut,
3. Ausfertigung für den Frachtführer.
Der Frachtbrief muss nach Artikel 6 folgende Angaben enthalten:
a) Ort und Tag der Ausstellung,
b) Name und Anschrift des Absenders und des Empfängers und des Frachtführers,
c) die Stelle und Tag der Übernahme und der Ablieferung des Gutes,
d) die übliche Bezeichnung des Gutes und die Art der Verpackung und bei gefährlichen Gütern ihre allgemein anerkannte Bezeichnung (vergleiche ADR),
e) Anzahl und Zeichen und Nummern der Kolli, Rohgewicht oder die anders angegebene Menge des Gutes,
f) die mit der Beförderung verbundene Fracht und sonstige Kosten,
g) Weisungen für die Zoll- und sonstige amtliche Behandlung,
h) die Angabe, dass die Beförderung trotz einer gegenteiligen Abmachung den Bestimmungen der CMR unterliegt.
Sind weitere Vereinbarungen getroffen worden, müssen sie im Frachtbrief eingetragen werden. 

Der CMR Frachtbrief gilt als Beweisurkunde. Sofern der Frachtbrief keine begründeten Vorbehalte enthält, wird –bis zum Beweis des Gegenteils- vermutet, dass das Gut einschliesslich Verpackung und Übernahme in äusserlich gutem Zustand war und dass die Anzahl, Zeichen und Nummern der Frachtstücke mit den Frachtbriefangaben übereinstimmen (Artikel 9). Der Frachtbrief muss als Beweisurkunde vom Absender und vom Frachtführer unterzeichnet sein.
Der CMR Frachtbrief ist ein Sperrpapier. Der Absender hat nach Artikel 12 das Recht, während des Beförderungsvorganges eine nachträgliche Verfügung auszusprechen. Er kann verlangen, dass der Frachtführer das Gut einlagert, nicht weiterbefördert, es nicht an den Empfänger ausliefert. Dieses Recht kann er gegen den Frachtführer nur ausüben, wenn er die erste Ausfertigung des CMR Frachtbriefes dem Frachtführer vorlegt. Im Kaufvertrag kann die Zahlung und Lieferung der Ware durch „Zahlung gegen Erste Ausfertigung des Frachtbriefes“ gesichert werden. Dann übergibt der Verkäufer dem Käufer die erste Ausfertigung. Der Frachtführer macht sich schadenersatzpflichtig, wenn er die gesperrte Sendung an den Empfänger ausliefert ohne eine solche (auch nachträgliche) Verfügung nicht beachtet.